Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Zur Zeit seiner Entwicklung in den 1960er Jahren war es das mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt, es startete 1969 zu seinem Erstflug und gehört seitdem zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt. Die Maschinen werden hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt und von mehrheitlich europäischen und asiatischen Fluggesellschaften betrieben. Die 747 fliegt mit hoher Unterschall-Geschwindigkeit und die meisten Versionen sind als Langstreckenflugzeuge ausgeführt. Charakteristisch für die Silhouette der Boeing 747 ist ihr „Buckel“, in dem sich über dem Haupt-Fluggastdeck unter anderem die Pilotenkanzel befindet; dieser wurde im Laufe der Entwicklung zu einem immer größer werdenden zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt und in dem sich in der Regel die Sitzplätze der First oder Business Class befinden.
Geschichte [Bearbeiten]
Ursprünglich war das Konzept der Boeing 747 rein militärischer Natur, denn die US Air Force benötigte am Anfang der 1960er Jahre ein neues großes Transportflugzeug; an dieser Ausschreibung beteiligte sich Boeing, man unterlag aber schließlich der Lockheed C-5 Galaxy. Doch Boeing entwickelte das Projekt nach der verlorenen Ausschreibung weiter und legte eine neue, zivile Auslegung im Frühjahr 1963 den Fluggesellschaften und der Öffentlichkeit vor. Die Verhandlungen zwischen dem damaligen Boeing-Präsidenten William Allen und Juan Trippe, dem Vorsitzenden der damals bedeutenden Fluggesellschaft Pan American World Airways, der Bedarf an einem großen neuen Langstreckenflugzeug sah, sollen für die Entscheidung, die 747 wirklich zu bauen, eine ausschlaggebende Rolle gespielt haben. Verbürgt ist der Dialog, Trippe: „If you build it, I buy it.“, Allen: „If you buy it, I build it.“ (deutsch: Trippe: „Wenn Du es baust, dann kaufe ich es“, Allen: „Wenn Du es kaufst, dann baue ich es“)[1]. Mit der Pan Am-Bestellung über 25 Flugzeuge wurde die Entwicklung der zivilen Version bereits am 13. April 1966 offiziell gestartet. Mit der Montage des ersten Prototyps begann man im Januar 1967, die Roll-Out-Zeremonie fand am 30. September 1968 statt. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs am 9. Februar 1969 wurde die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb dies auch bis zur Vorstellung des Airbus A380 im Jahr 2005.
Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Dadurch wurden die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen gestellt. Unter Anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke nach neuen Auslegungsgrundsätzen konzipiert werden. Zu Beginn wurden alle 747-Modelle mit dem Pratt & Whitney JT9D-Triebwerk ausgerüstet. Später waren auch das CF6-50 von General Electric und das RB211 von Rolls Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als das erfolgreichste Triebwerk erwies. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls Royce RB 211. Diese hohe Anzahl an verschiedenen Triebwerken führte zu Problemen, weswegen man sich entschied, bei der sich in der Entwicklung befindenden Version 747-8 nur Triebwerke eines Herstellers zu verwenden.
Das Urmodell 747-100 war noch kein kommerzieller Erfolg. Erst das Nachfolgemodell 747-200 – ausgestattet mit verbesserten Triebwerken (CF6-50), größeren Treibstofftanks (durch Wegfall der Wassertanks zur Leistungssteigerung beim Start) und durch die leistungsfähigeren Triebwerke mögliches maximales Startgewicht sowie einer damit verbundenen höheren Reichweite – brachte ab 1970 den wirtschaftlichen Erfolg. Die 747-200 wurde bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt. Bei dieser Variante wurde auch erstmals eine Frachtversion angeboten, Erstkunde war die Lufthansa.
Boeing überarbeitete die 747 bis zur Version 400 eher evolutionär. Bei der 747-200 wurden im Wesentlichen andere Triebwerke verwendet und die Struktur für eine bessere Haltbarkeit modifiziert, da die ersten Modelle vorzeitig Risse im Bereich des oberen Decks bekamen. Die 747-300 bekam ein gestrecktes oberes Deck, wobei die Technik jedoch kaum verändert wurde. Auch bei der 747-400 wollte man anfangs auf neue Techniken wie das Glascockpit, wie sie der Konkurrent Airbus bereits bei der A320 verwendete, verzichten, doch auf Grund des Drucks der Fluggesellschaften, vor allem der Lufthansa, wurde bei der 747-400 die Pilotenkanzel und die Elektronik stark überarbeitet. Es wurden die Anzahl der Instrumente, Anzeigen und Schalter von circa 970 auf ungefähr 370 reduziert. Durch die neue Avionik mit Teilautomatisierung konnte auf einen Bordingenieur verzichtet werden. Die Spannweite wurde um 2 m verlängert und die Flügelspitzen wurden mit widerstandsreduzierenden Winglets ausgerüstet. Die seit 1988 verkaufte Modellreihe 747-400 stellt derzeit die modernste verfügbare Variante der 747 dar.
Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der 747-400, um der sich abzeichnenden geänderten Wettbewerbssituation durch Entwicklung der heutigen A380 zu begegnen. Nachdem sich jedoch im Gegensatz zum Airbus-Projekt keine Kunden für diese neuen Varianten der 747 fanden, beendete Boeing seine 747X- bzw. 747X-Stretch-Pläne und präsentierte stattdessen den Sonic Cruiser. Doch die Krise der Zivilluftfahrt kurz nach der Jahrtausendwende, die besonders durch die Terroranschlägen am 11. September 2001 verstärkt wurde, ließen auch dieses Projekt scheitern. Nachdem sich die Zivilluftfahrt 2004 wieder erholt hatte und neue, sparsamere Triebwerke in der Entwicklung waren, stellte Boeing unter dem Namen Boeing 747 Advanced einen Plan für eine wirtschaftlichere und leisere Boeing-747-Variante vor. Diese war jedoch deutlich kleiner als die A380 und sollte die Marktlücke zwischen den Flugzeugen Airbus A340-600 und Boeing 777-300 sowie der A380 erschließen. Am 15. November 2005 wurde diese Variante unter dem offiziellen Namen Boeing 747-8 der Öffentlichkeit präsentiert. Während sich die Frachtversion B747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer Kapazitätserhöhung von 450 auf 470 Sitze am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag von der Lufthansa für die Passagierversion B747-8I.
Am 16. März gab Boeing bekannt, die Produktion der 747-400 in der Passagierversion einzustellen. Aus diesem Grund wurden drei Bestellungen von Boeing gekündigt. Die letzte Passagiermaschine des Typs Boeing 747-400 wurde im April 2005 an Air China ausgeliefert.
Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways, anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen. Die Fluggesellschaften Japans besitzen heute zusammen genommen die größte 747-Flotte der Welt.
Konstruktion [Bearbeiten]
Diese Angaben beziehen sich, wenn nicht anders angegeben, auf die Version Boeing 747-400.
Rumpf [Bearbeiten]
Der Rumpf ist eine Ganzmetall-Halbschalenkonstruktion mit tragender Außenhaut, die mit Längs- und Querstringern vernietet ist. Passagier- und Rumpfbereich sind als Druckkabine ausgeführt. Der Passagierraum ist im vorderen Bereich doppelstöckig, der obere Bereich enthält auch die Pilotenkanzel, woraus sich eine außergewöhnlich hohe Sitzposition der Piloten ergibt. Unter dem Passagierraum liegt der Frachtraum. Auf jeder Rumpfseite befinden sich sechs Passagiertüren, wobei die Türen im oberen Deck ausschließlich als Notausstieg ausgelegt sind. Ausnahme ist die verkürzte 747 SP, welche nur über vier Türen auf jeder Rumpfseite verfügt. Es liegen mehr als 275 km Kabel in der 747.
Es gibt noch andere Flugzeuge mit einem erhabenen „Buckel“ über dem Rumpf wie die Aviation Traders ATL-98 Carvair, die auf Basis der Douglas DC-4 von 1961 bis 1969 gebaut wurde und als ideeller Vorläufer der Boeing 747 gilt. Weithin bekannt wurde dieses besondere Flugzeug durch einen Auftritt im James-Bond-Film Goldfinger von 1964 und wurde nach der Einführung der 747 ab 1970 auch Propeller Jumbo oder Mini Jumbo genannt. Weiterhin verfügen die Frachtflugzeuge Lockheed C-5 , Antonow An-124 und An-225 über ein Cockpit im Oberdeck des Rumpfes sowie über ein Bugladetor, das sich prinzipiell mit dem der Frachtversionen der 747 vergleichen lässt. Jedoch haben diese keinen Buckel, sondern das Oberdeck liegt vor dem Flügel der als Schulterdecker angelegten Flugzeuge.
Aufgrund ihrer Länge ergibt sich während des Fluges eine leichte Verwindung des Rumpfes, die anfangs durch den Autopiloten noch nicht berücksichtigt wurde, so dass eine langsame Gierschwingung auftrat. Entdeckt wurde dies auf einem Transatlantikflug zur Pariser Luftfahrtschau, bei dem einige Passagiere im Heck der Maschine schwer luftkrank wurden. Nach Rüttelversuchen konnte der Fehler lokalisiert und das mit dem Autopiloten verbundene Gierdämpfer-System angepasst werden. Der Effekt ist seitdem abgestellt bzw. so stark reduziert, dass er von den Passagieren nicht mehr wahrgenommen werden kann.
Tragwerk [Bearbeiten]
Das Tragwerk ist freitragend in Ganzmetallbauweise ausgeführt. An der Flügelvorderkante befinden sich je acht Krügerklappen mit einer Faltnase und drei einfache Krügerklappen. Auf jedem Flügel sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur (aerodynamischen) Rollunterstützung (Drehen um die Längsachse) verwendet werden. Als weitere Hochauftriebshilfen sind an der Flügelhinterkante 3-fach-Spaltklappen nach dem Fowler-System montiert. Die Tragflächen haben eine Masse von 12.700 Kilogramm.
Fahrwerk [Bearbeiten]
Das Fahrwerk ist einziehbar ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Das Bugfahrwerk ist lenkbar. Es trägt ein Zwillingsrad und wird nach vorne eingezogen. Das Hauptfahrwerk besteht aus vier Hauptträgern mit je vier Rädern. Zwei befinden sich am Rumpf und lenken unter bestimmten Bedingungen mit. Diese werden nach vorne eingezogen. Zwei Träger sind am Flügel befestigt und werden nach innen eingezogen. Alle Räder des Hauptfahrwerks sind ab der 747-400 mit Karbon-Scheibenbremsen ausgerüstet und verfügen über ein Multikanalantiblockiersystem. Bei den Vorgängerversionen wurde Stahl als Reibbelag verwendet. Der Wendekreis, gemessen an der Flügelspitze, beträgt 96,92 m.
Leitwerk [Bearbeiten]
Das Leitwerk ist als freitragendes Ganzmetallleitwerk, in Normalausführung mit als ganzem trimmbaren Höhenleitwerk ausgeführt.
Trimmung [Bearbeiten]
Die Trimmung kann bei der 747 durch das Umpumpen von Kraftstoff erfolgen. Während des Reisefluges können bis zu 10 t Kraftstoff als Trimmballast in das Höhenleitwerk gepumpt werden. Die Maschine kommt so weitestgehend ohne aerodynamische Trimmung aus, was den Widerstand verringert und Kraftstoff spart.
Pilotenkanzel [Bearbeiten]
Die Ausführungen der 747 bis zur 747-300 wurde von zwei Piloten und einem Bordingenieur geflogen. Ohne Inertiales Navigationssystem gehörte auch ein Navigator zur Besatzung. Die 747-400 besitzt eine Besatzung von zwei Mann mit einem Glascockpit. Dies ist vor allem auf den Willen der an der Entwicklung beteiligten Lufthansa geschehen, da Boeing zuerst dem durch Airbus angestoßenen Trend hin zum Zwei-Mann-Cockpit nicht folgen wollte. Das Cockpit der 747-400 weist leichte Ähnlichkeiten mit den Pilotenkanzeln der Boeing 737NG sowie der Boeing 777 auf. Jedoch hat die 747-400 kein Fly-By-Wire System wie die B 777. Das Cockpit der 747-8 wird eine große Kommunalität mit der 787 besitzen, wodurch Piloten beide Typen mit dem gleichen Type Rating fliegen können.
Auf Langstrecken fliegt eine Reserve-Besatzung mit, die nach circa acht Stunden Flug oder nach Absprache übernimmt, um den Piloten die vorgeschriebene achtstündige Ruhezeit gewähren zu können.
Wirtschaftliche Aspekte [Bearbeiten]
Die derzeitigen Listenpreise der Versionen der Boeing 747 sind Ende des Jahres 2006 bei 216,0 bis 279,5 Millionen US-Dollar anzusetzen. Am billigsten ist hierbei die aktuelle Standardversion Boeing 747-400, das obere Preissegment endet bei dem zukünftigen Frachtflugzeug Boeing 747-8 Freighter. Dabei sind jedoch Rabatte, wie sie etwa durch Großbestellungen entstehen können, wie auch Aufschläge durch Sonderausstattungen nicht mitgerechnet. Allerdings kostet eine Boeing 747-400 momentan bedeutend weniger als die kleinere, jedoch jüngere Boeing 777-300ER.[2]
Insbesondere zu Beginn des Verkaufs war die Boeing 747 für renommierte Fluggesellschaften auch ein Prestigeobjekt, welches unbedingt in der Flotte aufscheinen musste. Der hohe Kaufpreis führte aber dazu, dass sich viele dieser Fluggesellschaften übermäßig verschulden mussten.
Die Boeing 747 lässt sich in das Marktsegment zwischen den größten Großraumflugzeugen mit nur einem Passagierdeck, dem Airbus A340-600HGW sowie der Boeing 777-300ER, und dem Airbus A380 einordnen. Sie befördert ungefähr 430 Passagiere und hat in diesem Bereich eine Monopolstellung inne. Bei der Entwicklung der Boeing 747-400 wurde ein besonderes Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt, die sich auch heute noch auf hohem Niveau befindet. Das neue Modell Boeing 747-8 wird darüber hinaus einige Komponenten der Boeing 787 beinhalten, die eine konsequente Weiterentwicklungen Richtung Effizienz darstellt, und somit die Wirtschaftlichkeit weiter steigern.
Nach Lufthansa-Berechnungsmethode (Lufthansa-Bestuhlung, durchschnittliche Auslastung, durchschnittliche modelltypische Blocklänge) verbraucht die Version B747-400 4,27 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer (PKm) Strecke.[3] Die B747-8 soll nach Boeing-Angaben 15% weniger Kerosin verbrauchen (3,63 l/100 PKm)[4], nach Lufthansa-Angaben 3,5 l/100 PKm[5].
Varianten [Bearbeiten]
Zivile Varianten [Bearbeiten]
747-100 [Bearbeiten]
Die Boeing 747-100 war das erste Modell der erfolgreichen 747-Familie und bekam schon bald nach ihrem Erscheinen den Spitznamen Jumbo. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Die letzte gebaute 747-100 war eine -100SR für Japan Airlines, die im September 1986 ausgeliefert wurde.
- 747-100 Basisvariante
Der Erstflug fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde war Pan American, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Diese Version hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lounge-Bereich genutzt werden sollte. 167 Exemplare wurden produziert, wovon das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ausgeliefert wurde.
- 747-100SR
Die Short Range-Version der 747-100 ist eine Version für relativ kurze Reichweiten mit hohem Passagieraufkommen. Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die maximale Startmasse auf 273,5 t reduziert. Das Sitzplatzangebot wurde deutlich erhöht (bis zu 550 Passagierplätze). Dies wird vor allem durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht. Japan Airlines wurde am 30. Oktober 1972 Erstkunde mit einer Bestellung über 4 Exemplare, von denen man das erste am 26. September 1973 erhielt. Insgesamt wurden 29 747-100SR produziert, die alle an die beiden japanischen Gesellschaften Japan Airlines und All Nippon Airways gingen. Japan Airlines erhielt die letzte gebaute 747-100SR am 9. September 1986.
- 747-100B
Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Flügeln. Iran Air wurde mit der Bestellung einer 747-100B am 1. Juni 1978 Erstkunde der Version und erhielt am 2. August 1979 das erste Exemplar. Nur neun Exemplare wurden gebaut, neben der einen Maschine für Iran Air gingen acht Exemplare an Saudi Arabian Airlines, die am 2. April 1982 auch die letzte gebaute 747-100B erhielten.
747-200 [Bearbeiten]
Eine auf der 747-100 basierende verbesserte Variante der 747 mit stärkeren Triebwerken und erhöhter Treibstoffkapazität, sowie einem erweitertem Oberdeck. Äußerlich am einfachsten durch die längere Fensterreihe im Oberdeck von der 747-100 (die dort nur drei Fenster pro Seite besitzt) zu unterscheiden. Von der 747-200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut.
- 747-200B
Diese Modellreihe ist ähnlich der 747-100B, aber mit stärkeren Triebwerken und erweiterter Treibstoffkapazität, sowie einem ausgebauten Oberdeck, ausgestattet. Das Startgewicht beträgt maximal 377.842 kg. 225 Exemplare wurden gebaut, von denen das erste am 16. Januar 1971 an KLM ausgeliefert wurde. Die letzte 747-200B ging am 20. Dezember 1990 an die US Air Force und wird u. a. vom amerikanischen Präsidenten benutzt. Siehe Air Force One.
- 747-200C Convertible
Dies ist eine Version der 747-200B mit linker Ladetür (Side Cargo Door) und Bugklappe mit fünf Fenstern pro Seite.[6] Diese Bauform kann als reine Passagier-,kombinierte Passagier/Fracht-, und reine Frachtkonfiguration benutzt werden; die Passagiere werden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. Erstkunde World Airways erhielt am 27. April 1973 die erste 747-200C. Insgesamt wurden nur 13 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen die letzte am 26. September 1988 an Martinair übergeben wurde.
- 747-200M Combi
Diese Version der 747-200 ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber außerdem zwischen insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Fracht-Konfigurationen wählen. Air Canada übernahm am 7. März 1975 die erste 747-200M. Bis zur letzten Auslieferung an Iberia am 5. April 1988 waren 78 Boeing 747-200M gebaut worden.
- 747-200F
Dies ist eine reine Frachtversion der 747-200, ausgestattet mit einem zur Beladung oben hochklappbaren Bug; eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112.491 kg. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Das 73. und letzte Exemplar wurde am 19. November 1991 an Nippon Cargo Airlines übergeben.
- 747-200SUD
Einige 747-200 (wie auch einige 747-100SR für Japan Airlines) wurden mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck ausgestattet, so dass dort nun bis zu 69 Sitze untergebracht werden können; diese Version heißt 747-200SUD (Stretched Upper Deck, deutsch: gestrecktes Oberdeck). Außerdem wurde die Treppenverbindung geändert und die Notausgänge wurden vergrößert. Das Gesamtgewicht erhöht sich hierdurch um 2 %. SUD ist keine offizielle Typbezeichnung, das heißt eine Boeing 747-200B mit verlängertem Oberdeck ist offiziell nach wie vor eine 747-200B, keine 747-200SUD. 747-200 mit der SUD-Modifikation wurden noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM Royal Dutch Airlines genutzt. Das verlängerte Oberdeck der SUD wurde später bei der 747-300 in die Serie übernommen.
747 SP [Bearbeiten]
Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747-100 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Tatsächlich produziert wurde sie schließlich als erheblich verkürzte und leichtere Super-Langstreckenversion der 747-200B. Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerten Leitflächen (Höhe wie Ruder) erforderlich wurde, um die sonst gegebene verringerte Stabilität durch den verkürzten Rumpf auszugleichen. Durch den erheblich kürzeren Rumpf bürgerte es sich unter Luftfahrtenthusiasten ein, die Bezeichnung SP auch mit Short Plane (kurzes Flugzeug) zu übersetzen. Pan Am bestellte als Erstkunde am 10. September 1973 fünf Maschinen des Typs 747 SP. Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976, woraufhin Pan Am ihre erste 747 SP am 5. März 1976 erhielt. Mit der 747 SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden von 1975 bis 1982 insgesamt 44 Exemplare produziert, von denen das letzte am 29. Dezember 1982 an die chinesische CAAC (heute: Air China) geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als am 1. Juni 1986 eine weitere 747 SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747 SP und gelangte nach einigen Verzögerungen (Erstflug war bereits am 31. März 1987) am 5. Dezember 1989 zur Auslieferung.
Dank der in unveränderter Größe von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747 SP wesentlich höher fliegen als die anderen Versionen. Durch den geringen Luftwiderstand in dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90. Sie ist damit das schnellste kommerzielle Unterschall-Passagierflugzeug.
Eine 747-SP der South African Airways flog vom 23. auf den 24. März 1976 mit 50 Passagieren nonstop von Paine Field, US-Bundesstaat Washington nach Kapstadt, Südafrika. Dies entsprach einer Strecke von 16.560 km, womit diese 747 SP den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines zivilen Verkehrsflugzeugs erlangte. Erst 1989 brach eine unbeladene 747-400 der australischen Qantas diesen Rekord, als sie die 17.945 km von London nach Sydney nonstop zurücklegte. Auch dieser Rekord ist mittlerweile von einer Boeing 777 bzw. Airbus A340 (für vierstrahlige Flugzeuge) überboten worden.
Eine der 747 SP-Maschinen, die schon von Pan Am als „Clipper Lindbergh“ getauft wurde, ist zu einem Stratosphären-Observatorium für Infrarot Astronomie (SOFIA) umgebaut worden. Der Umbau erfolgte bei L3Communications in Waco (Texas, USA). Inzwischen ist der Umbau beendet und SOFIA befindet sich auf Testflügen zur Aufnahme des Betriebs[7].Unter anderem gibt es zwei Deutsche Forschergruppen, die an der Instrumentierung dieses Observatoriums arbeiten: KOSMA vom I. Physikalischen Institut der Universität zu Köln und das Max-Planck-Institut für Extraterrestrik.
Die 747 SP wurde wahrscheinlich als Plattform für SOFIA gewählt, da sie höher fliegen kann als die anderen 747 Versionen und so in 12 - 15 km Höhe, über 99% des störenden Wasserdampfs hinwegfliegt[8].
Aktuell (Stand Mai 2007) werden 747SP noch von Saudi Arabian Airlines, Syrianair, Yemenia und Iran Air im Liniendienst eingesetzt.
747-300 [Bearbeiten]
Die 747-300 entspricht von den Ausmaßen her der 747-200 mit erweitertem Oberdeck (SUD). Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (Pratt & Whitney JT9D-7R4, RB211-524G und CF6-80), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Der Erstflug erfolgte im Herbst 1982. Durch den verlängerten Oberrumpf für bis zu 86 Passagiere verbesserte sich die Aerodynamik, so dass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei ca. 12.400 km.
Trotz der erheblich verbesserten Leistungen der 747-300 gegenüber der 747-200 wurden zwischen 1983 und 1990 nur 81 Einheiten der 747-300 produziert und ausgeliefert. Hauptgrund hierfür war, dass nur zwei Jahre nach der Erstauslieferung der 747-300 bereits die 747-400 angekündigt wurde, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.
Heute betreiben unter anderem Qantas, Japan Airlines, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines und Thai Airways noch größere Flotten des Typs 747-300 in verschiedenen Untervarianten.
Erstflug war Herbst 1982; Erstkunde war die Swissair, die das Flugzeug erstmals am 23. März 1983 im Liniendienst einsetzte. 1989 endete die Produktion nach dem Bau von 81 Einheiten.
- 747-300 Basisvariante
Die Basisversion der 747-300 war eine reine Passagiermaschine und verfügte gegenüber der 747-200 serienmäßig über wesentlich wirtschaftlichere Triebwerke (pro Sitzplatz um bis zu 25 % sparsamer), sowie über ein um ca. 7m gestrecktes Oberdeck inklusive einer neuen, geraden Treppe zum Hauptdeck (die 747-100 und -200 besaßen noch eine Wendeltreppe). Erstkunde war am 11. Juni 1980 Swissair, die erste 747-300 wurde jedoch am 1. März 1983 an die französische UTA ausgeliefert. 56 reine Passagiermaschinen des Typs 747-300 wurden produziert, wovon die letzte am 18. Oktober 1988 an Japan Asia Airways übergeben wurde.
- 747-300M Combi
Auch von der 747-300 wurde eine Combi-Variante hergestellt, die wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden konnte und flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar war. Erstkunde war Swissair, die am 11. Juni 1980 neben zwei Basis-747-300 auch zwei 747-300M bestellten. Die erste Maschine wurde am 5. März 1983 an Swissair übergeben. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version. Das letzte ging am 25. September 1990 an die belgische Sabena.
- 747-300SR
Wie schon von der 747-100 wurde auch von der 747-300 eine spezielle SR-Variante (SR steht für Short Range, kürzere Reichweite) für den japanischen Inlandsverkehr hergestellt. Nur vier Maschinen dieser Variante wurden gebaut, die zwischen 10. Dezember 1987 und 19. Februar 1988 alle zur Auslieferung an Japan Airlines gelangten.
747-400 [Bearbeiten]
Die 747-400-Serie ist die derzeit einzige, die sich noch in der Produktion befindet und erreichte mit ihren verschiedenen Untervarianten eine Zahl von bisher insgesamt ca. 700 Bestellungen (Stand November 2006). Sie ist damit die am meisten gebaute Variante der Boeing 747 überhaupt. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 ist die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie soll in Zukunft von der 747-8 ersetzt werden, deren Erstflug für 2009 vorgesehen ist.
Die 400er Serie wurde von Boeing im Oktober 1985 angekündigt, der Rollout erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April des gleichen Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000-Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989.
Sie basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neu gestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und mit Winglets. Trotz der vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium-Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Daneben wurde die Pilotenkanzel neu gestaltet, durch das neue gläserne Cockpit konnte der Flugingenieur entfallen, dessen Aufgaben nun auf die zwei Piloten verteilt waren. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die analogen Rundinstrumente wurden größtenteils durch Digital-Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung (FADEC), eine neu gestaltete Inneneinrichtung mit im Gegensatz zu den einfachen Bord-Unterhaltungsystemen der 747-300 völlig neuen Ausstattungen mit wesentlich größeren Kapazitäten und Möglichkeiten. Die 747-400-Serie ist aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25 % wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und nur halb so laut. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F bzw. 747-400SF) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich. Die bis dato letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt. Im März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagiervarianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden[9]
In einigen Konfigurationen genügt die Reichweite der 747-400, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop von London nach Sydney - dies sind etwa 18.000 Kilometer. Allerdings war die Maschine nicht voll beladen und flog nicht auf einem Linien- sondern einem Testflug. Eine 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden.
- 747-400 Basisvariante
Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Die erste 747-400 wurde am 26. Januar 1989 an Northwest Airlines ausgeliefert und von dieser am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt.
China Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China Airlines/Boeing-Lackierung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen.
British Airways ist der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 57 direkt und neu von Boeing neu erworbenen Maschinen (Dezember 2005).
Die 442. und letzte 747-400 wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert. Am 16. März 2007 hat Boeing die Produktion der Passagierversion offiziell beendet und vier noch ausstehende Bestellungen für diesen Flugzeugtyp aus der Absatzstatistik gestrichen. Zwar nannte Boeing den Namen der betroffenen Fluggesellschaft nicht, aus früheren Veröffentlichungen des Herstellers hervorgehend muss es sich allerdings um einen Auftrag von Phillipine Airlines aus dem Jahr 1996 gehandelt haben. Die letzte 747-400 der Passagierversion wurde im November 2000 neu bestellt.
- 747-400F
Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über die moderne Zweimann-Pilotenkanzel und über Winglets verfügt, aber aus Gründen der Gewichtsersparnis wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Flugzeug ist mit einer Bugladeklappe (Querschnitt 2,44m x 2,44m) ausgestattet, die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993, zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November des gleichen Jahres bei Cargolux. Größere Abnehmer waren Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo und Singapore Airlines. Bisher wurden 106 Exemplare der Version -400F ausgeliefert, für weitere 36 liegen Bestellungen vor.
Auch von dieser wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF (siehe unten), gebaut, deren Erstkunde Air France war.
- 747-400M Combi
Die 747-400M, eine kombinierte Passagier- und Frachtversion, auch „Combi“ genannt, flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989 und wurde bei KLM am 12. September 1989 in Dienst gestellt. Die -400M verfügt über ein großes Laderaumtor auf der rechten Seite im Heck des Rumpfes. Insgesamt wurden von dieser Variante 61 Exemplare gebaut, das letzte wurde am 10. April 2002 an KLM ausgeliefert.
- 747-400D
Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und ist – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Bei einigen Maschinen wurde außerdem das Fahrwerk in ausgefahrener Stellung blockiert, um Wartungaufwand zu sparen, da die Kraftstoffersparnis durch das Einfahren des Fahrwerks bei extrem kurzen Flugzeiten zu gering ist (teilweise weniger als 200km wie bei der Strecke Tokio-Osaka). Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines, welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an All Nippon Airways wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen acht an JAL und elf an ANA gingen.
- 747-400ER
Als 747-400ER (Extended range) wurde am 28. November 2000 eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Die -400ER kann entweder 805 km weiter fliegen als die normale 747-400 oder zusätzliche 6800 kg Fracht befördern. Neben einigen aerodynamischen Verbesserungen (z.B. längere Winglets) wurden unter anderem die Röhrenbildschirme im Cockpit durch Flachbildmonitore ersetzt, die verbliebenen mechanischen Standbyinstrumente in einem kleinen Minidisplay zusammengefasst und im Navigationsdisplay eine seitliche Flugprofildarstellung eingefügt.
Nur die australische Qantas bestellte 6 Exemplare, weitere Bestellungen durch andere Fluggesellschaften wurden nicht getätigt. Die Erstauslieferung erfolgte am 31. Oktober 2002, die letzte 747-400ER wurde am 30. Juli 2003 an Qantas übergeben.
- 747-400ERF
Die 747-400ERF ist die Nur-Frachtversion der -400ER, aufgelegt am 30. April 2001. Die erste -400ERF wurde über ILFC am 17. Oktober 2002 an Air France geliefert. Bisher wurden 17 747-400ERF ausgeliefert, weitere 23 sind bestellt.
- 747LCF „Dreamlifter“
Die Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter), inzwischen „Dreamlifter“ – in Anlehnung an die Boeing 787 „Dreamliner“ – genannt, ist ein Frachtflugzeug auf Basis der Boeing 747-400. Sie besitzt einen Rumpf mit einem im oberen Bereich wesentlich vergrößerten Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 transportieren zu können. Zum Be- und Entladen kann das Heck zur Seite geschwenkt werden. Der Frachtraum ist nicht druckbelüftet. Das Kabinenvorderteil entspricht dem einer herkömmlichen 747 und schließt zum Frachtraum mit einem Druckschott ab. Die Maschine ist wesentlich größer als die in der Aufgabe vergleichbare Airbus Beluga.
Der Umbau wird von der Technikabteilung von Eva Air, der Firma EGAT (Evergreen Aviation Technologies), durchgeführt, die fertiggestellten Frachter werden schließlich von Evergreen International Airlines für Boeing betrieben.
747-8 [Bearbeiten]
In den 1990er Jahren waren unter den Bezeichnungen 747-500/-600 und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 avisiert worden, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nie realisiert wurden. Der sich abzeichnende Erfolg des A380 führte Ende 2004 dazu, dass Boeing doch noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurückkam, dieses Mal unter der Bezeichnung 747 Advanced. Am 14. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 offiziell gestartet. Wie bereits bei der Boeing 787 verzichtet Boeing bei der neuen 747-Variante auf die letzten beiden Ziffern der Versionsbezeichnung, d.h. statt 747-800 heißt das Modell offiziell 747-8.
Die 747-8 ist gegenüber der 747-400 weiter vergrößert und soll die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380 schließen. Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung 747-8 Freighter (kurz: 747-8F) wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen 747-8 Intercontinental (kurz: 747-8I) sind geplant. Beide Varianten bekommen überarbeitete Flügel mit neuen Flügelenden (Raked Wingtips), ein neues Interieur, sowie ein Cockpit, dessen Auslegung sich an den Pilotenkanzeln der B777 und B787 orientiert. Die wichtigste technologische Neuerung stellen jedoch die von der 787 übernommenen effizienten Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hat, wird die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich sein. Boeing geht von einem Bedarf von 900 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus.
Mit dem offiziellen Programmstart am 14. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekannt gegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux zehn (plus zehn Optionen) und Nippon Cargo acht (plus sechs Optionen) 747-8 Freighter. Die Aufträge haben nach Listenpreisen einen Gesamtwert von ca. fünf Milliarden US-Dollar. Erst am 9. Juni 2006 listet Boeing eine bestellte Passagierversion der 747-8 an einen bisher nicht benannten Kunden[10]. Am 6. Dezember 2006 meldete die Lufthansa, dass sie zwanzig 747-8, mit Option auf 20 weitere Maschinen bestellt hat[5].
- 747-8F
Die 747-8 Freighter wird gegenüber der 747-400F um 5,60 m auf 76,40 m gestreckt und eine Nutzlastkapazität von 140 t besitzen. Wie bereits die 747-400F wird auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck bekommen. Die ersten 747-8-Bestellungen gingen für die Frachtervariante ein. Ende Oktober 2006 beschloss man die Konfiguration der 747-8F.
- 747-8I
Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental, sollte gegenüber der 747-400 ursprünglich um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt werden und damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere bieten. Damit ergab sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Seit Ende Juni 2006 wurde vermehrt darüber spekuliert, dass Boeing die 747-8I in derselben Länge wie die 747-8F anbieten werde, was sich letztlich mit dem ersten Auftrag für die 747-8I am 6. Dezember 2006 bestätigte. In den somit 76,40 m langen Rumpf passen in typischer Drei-Klassen-Ausstattung etwa 470 Passagiere. Nach Boeingangaben hat die B747-8I trotz der größeren Rumpfstreckung von 5,6 m mit 14.815 km fast die gleiche Reichweite wie ursprünglich, mit der kleineren Rumpfstreckung, geplant. Das liegt daran, dass der neue Flügel sich inzwischen als effizienter erwies als ursprünglich geplant. Boeing entschloss sich daher auf Wunsch der meisten potenziellen Kunden, den Rumpf zu stärker zu strecken, um die Passagierkapazität (statt der Reichweite) weiter zu erhöhen [11].
Die ersten Aufträge für diese Variante waren ausschließlich für einzelne Flugzeuge, die an private Käufer als VIP-Maschinen gehen werden. Erst am 6. Dezember 2006 (nachdem sich Boeing zur erweiterten Rumpfstreckung entschlossen hatte) gab die Lufthansa bekannt, dass man einen Kaufvertrag über 20 Boeing 747-8I plus 20 Optionen geschlossen habe. In der Lufthansa-Konfiguration soll die 747-8I ca. 400 Passagieren Platz bieten[5]. Die Auslieferung soll ab 2010 erfolgen.
747-X00SF/BCF [Bearbeiten]
Viele alte Passagier-Boeing 747 der Varianten 100, -200, -300 und -400 wurden bislang am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut. Nachträglich in Frachtflugzeuge umgebaute Passagiermaschinen werden im allgemeinen als Special Freighter (SF) bezeichnet (siehe: Boeing 757-200SF). Dazu werden die Passagiersitze entfernt, der Fußboden wird verstärkt und die Maschinen erhalten hinten links im Rumpf eine große Frachttür, haben also im Gegensatz zu bereits als Frachter ausgelieferten 747-x00F kein Bugtor. Im Frachtraum wird ein automatisches Ladesystem für Container und Paletten installiert. Die SF-Maschinen lassen sich von den 747-x00F an den vorhandenen (jedoch mit Blenden versehenen) Fenstern unterscheiden, über welche die -x00F nicht verfügen.
Auch für die momentan noch aktuelle 747-400 lief im Jahr 2004 ein Special Freighter Umbauprogramm an. Der Erstkunde war Cathay Pacific, deren erste Maschine am 5. Oktober 2005 in Xiamen, Volksrepublik China, wo die Umrüstungen stattfinden, ihren Erstflug absolvierte. Korean Air hat darüber hinaus die Zulassung von Boeing, mittels entsprechender offizieller Umrüstbausätze ehemalige Passagier-747-400 für sich selbst und andere Fluggesellschaften in Frachter umzubauen. Maschinen, die von Boeing selbst oder durch autorisierte Partner umgebaut wurden, werden offiziell als 747-400BCF (Boeing Converted Freighter – etwa: von Boeing umgewandelter Frachter) bezeichnet.
Im Jahr 2005 lagen 34 Bestellungen und 29 Optionen für derartige Umbauten von sieben überwiegend asiatischen Airlines vor.
Militärische Varianten [Bearbeiten]
- AL-1
Die AL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser-Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende Raketen (insbesondere Interkontinentalraketen) mit ihrem in der Nase auf einem Drehturm angebrachten richtbaren chemischen Laser (Chemical Oxygen Iodine Laser – COIL) zerstören soll. Insgesamt sieben Maschinen sind zum Umbau vorgesehen, ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002 und wird zur Zeit weiter erprobt.
- E-4
Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der USAF als fliegender Kommandoposten für den Ernstfall eingesetzt, falls die landgestützte Kommunikations-Infrastruktur durch Krieg oder Naturkatastrophen bereits zerstört ist oder eine solche Zerstörung droht. Die E-4 soll als National Airborne Operations Center (NAOC) die Befehls- und Kommandogewalt der US-Regierung und der Streitkräfte in diesen Fällen sicherstellen. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Impuls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die vier Exemplare der Boeing E-4 (offizielle Herstellerkennung 747-E4A und 747-E4B) gehören zum Arsenal des Air Combat Command (ACC) und sind auf der Offutt Air Force Base in Nebraska beheimatet; eine davon befindet sich in ständiger Alarmbereitschaft. Diese Maschinen werden auch Kneecap (nach NEACP (National Emergency Airborne Command Post), ihrer ursprünglichen Bezeichnung) genannt und können mit Hilfe von Luftbetankung bis zu drei Tage und Nächte ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben. Boeing hat zwischen Juli 1973 und Oktober 1974 insgesamt drei Exemplare der E4A ausgeliefert, gefolgt von einer E4B am 1. August 1975.
- C-19
Die USAF rüstete 19 Einheiten der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen ab 1970er bis Anfang der 1990er Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft PanAm in normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen, größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 beim Lockerbie-Anschlag zerstörte PanAm-Jumbo war eine solche Maschine.
- C-33
Ab März 1994 suchte die USAF nach einer Ergänzung für die noch kleine Flotte ihrer Transportflugzeuge des Typs C-17 Globemaster III. Boeing reichte daraufhin zwei Vorschläge auf Basis ihrer 747-400F ein, die die Bezeichnung C-33 erhielten. Das US-Verteidigungsministerium entschied sich im November 1995 aber gegen das Ergänzungsprogramm und beschaffte stattdessen zusätzliche C-17-Transporter.
- VC-25A
Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25 der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet. Auch diese Maschinen können im Ernstfall als fliegende Kommandozentralen dienen, sie verfügen über modernste Kommunikationseinrichtungen, die vom Oberdeck aus bedient werden und bieten dem Präsidenten vollen Zugriff auf das gesamte Militär. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Impuls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die Möglichkeit der Luftbetankung erhöht die Reichweite und Unabhängigkeit. Neben 26 Besatzungsmitgliedern können bis zu 76 Fluggäste befördert werden. Als Air Force One hatte die VC-25 am 6. September 1990 ihren ersten Einsatz.
Sonstige Varianten [Bearbeiten]
- Shuttle Carrier Aircraft
Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft (SCA) umgebaut. Mit ihnen kann das Space Shuttle nach einer Ausweichlandung huckepack zum Kennedy Space Center zurücktransportiert werden. Die 747 SCA ist vergleichbar mit der ursprünglichen Funktion der sowjetischen bzw. ukrainischen Antonow An-225, die als Transporter für die Raumfähre Buran entwickelt wurde.
- Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy
Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer 747-SP, das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt. Erste Beobachtungsflüge sind nunmehr für 2012 geplant. Siehe auch 747 SP
- Evergreen Supertanker
Der Evergreen Supertanker ist eine von Evergreen International Airlines umgebaute Boeing 747-200, die als Löschflugzeug eine Wasserkapazität von 91 m³ (24.000 Gallonen) hat. Das ist etwa die 3,5-fache Menge an Löschwasser wie das zur Zeit größte genutzte Löschflugzeug, die Martin Mars transportieren kann. Wenn kein Löscheinsatz ansteht, kann das Flugzeug als normaler Frachter eingesetzt werden. Das Projekt ist in Zusammenarbeit mit Boeing noch in der Entwicklungsphase.[12]
Nutzung [Bearbeiten]
Die meisten der großen Linienfluggesellschaften der Welt verfügen über die Boeing 747. In Deutschland betreibt etwa die Lufthansa 30 Exemplare der 747-400, war Erstkunde für die 747-200F und ist jetzt wieder Erstkunde für die 747-8I; auch die 747-100 und 747-200 gehörten zur Flotte. Als eine der wenigen Fluggesellschaften überhaupt betrieb die schweizer Swissair einige 747-300. Es besitzen jedoch nur sehr wenige der großen US-amerikanischen Fluggesellschaften den Jumbo, da der liberalisierte US-Luftverkehrsmarkt zu sehr vielen Inlandsverbindungen mit kleineren Flugzeugen führte. Die aufstrebenden Airlines des nahen Ostens wie Etihad Airways und Emirates setzen auch keine 747 in den Passagierversionen ein, sie sind inzwischen aber der Hauptkunde für den Airbus A380 mit ungefähr 50 Bestellungen. Die erste russische Fluggesellschaft, die eine (gebrauchte) 747-200 erwarb, war die Frachtfluggesellschaft AirBridge Cargo, eine Tochtergesellschaft der Volga-Dnepr.
Allgemein gesagt ist die Boeing 747 also primär ein Exportprodukt. Die meisten Jumbos werden von europäischen und asiatischen Fluggesellschaften eingesetzt. Die Nutzung ist dabei überwiegend ziviler Natur: Es gibt bisher nur wenige Jumbos, die ausschließlich zu militärischen Zwecken benutzt werden. Die 747 wird sowohl im Passagier- als auch im Luftfrachtverkehr eingesetzt.
Verkaufszahlen [Bearbeiten]
Die 747 ist ein wirtschaftlich erfolgreiches Produkt, 93 Fluggesellschaften erwarben dieses Modell. Bis Jahresende 2006 wurden 1500 Boeing 747 bestellt und 1380 ausgeliefert.
| Detaillierte Auflistung der Aufträge und Auslieferungen[13] | |||||||||
| 747-100 | 747-200 | 747-200F | 747SP | 747-300 | 747-400(ER) | 747-400(ER)F | 747-8F | 747-8I | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bestellungen | 205 | 316 | 73 | 45 | 81 | 528 | 166 | 54 | 24 |
| Auslieferungen | 205 | 316 | 73 | 45 | 81 | 528 | 128 | 0 | 0 |
| Kunden | 24 | 63 | 21 | 14 | 24 | 50 | 27 | 7 | 2 |
| (Stand: Ende Dezember 2006) | |||||||||
| Die größten Boeing-747-Betreiber | |||||||||
| Asien | Europa | Amerika | Ozeanien | Afrika | |||||
| Japan Airlines | 69 | British Airways | 57 | Northwest Airlines | 31 | Qantas | 33 | South African Airways | 6 |
| Korean Air | 47 | Air France | 32 | United Airlines | 30 | Air New Zealand | 8 | Royal Air Maroc | 2 |
| Singapore Airlines | 43 | Lufthansa | 30 | Atlas Air | 20 | Air Pacific | 2 | TAAG Angola Airways | 1 |
Regierungsmaschinen [Bearbeiten]
Neben den USA mit ihrer VC-25 (Air Force One) setzen auch einige weitere Staaten die Boeing 747 als Regierungsflugzeug ein. So verfügt etwa die Regierung von Japan über zwei 747-400 zur Beförderung des Premierministers, des Kaisers (Tenno) mit der Kaiserin sowie weiteren ranghohen Offiziellen des Landes. Die Maschinen besitzen ein ähnliches Markierungsschema wie die US-amerikanische Air Force One, das Wort Japan in Kanji und englisch auf dem Rumpf ausgeschrieben, einen roten Streifen von vorne bis hinten entlang der Fenster und der Hinomaru als Hoheitszeichen bzw. Kennung (Kokarde) der japanischen Luftwaffe (englisch: Japan Air Self-Defense Force) an der Seitenflosse und den beiden Tragflächen. Die Maschinen tragen die militärischen Kennungen 20-1101 bzw. 20-1102 und besitzen hochmoderne Kommunikationstechnik, deren Art und Umfang jedoch unbekannt ist; weitere Details wurden ebenfalls nie veröffentlicht. Diese beiden Flugzeuge sind der Modellversion nach die weltweit modernsten 747-Regierungsmaschinen. Des Weiteren benutzen die Regierungen von Bahrein, Brunei, Oman, Katar, Saudi Arabien und Indien das Flugzeug.
Boeing 747 in Museen [Bearbeiten]
Der Prototyp der Boeing 747 steht im Museum Of Flight in Seattle. Eine Boeing 747-100 der Air France findet man im Musée de l'Air et de l'Espace am Pariser Flughafen Le Bourget. Im Technik-Museum Speyer befindet sich die ehemalige Boeing 747-200 „Schleswig-Holstein“ der Lufthansa. Die auf den Stand der Boeing 747-300 gebrachte Version 200 Louis Blériot der KLM wird im Aviodrome am Flughafen Lelystad ausgestellt. Einen Jumbo-Jet der Qantas findet man in Form einer Boeing 747-238B („City of Bunbury“) im Qantas Founders Outback Museum in Longreach.
Zwischenfälle [Bearbeiten]
- Hauptartikel: Boeing 747/Zwischenfälle
Insgesamt wurden bis zum Jahr 2006 auf Grund der langen Einsatzzeit und der hohen Produktionszahl bereits 44 Boeing 747 durch Unfälle zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 3707 Menschen ums Leben. Die Verlustraten von 2,28 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-100 bis 300 sowie 0,75 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-400 liegen damit etwas höher als auf typischem Niveau anderer zeitgenössischer Verkehrsflugzeuge [14]. Folgende Unfälle erregten unter anderem beachtliches mediales Interesse:
- Am 20. November 1974 zerbrach eine Boeing 747-130 der Lufthansa beim Start vom Flughafen Nairobi in mehrere Teile und brannte aus. Von 157 Passagieren an Bord kamen dabei 59 ums Leben. Grund für den Absturz war ein menschlicher Fehler, denn die für den Start notwendigen Krügerklappen wurden nicht ausgefahren, weswegen das Flugzeug nicht an Höhe gewinnen konnte. Siehe auch: Lufthansa-Flug 540.
- Am 27. März 1977 ereignete sich das bisher schwerste Flugzeugunglück der zivilen Luftfahrt. In den beiden beteiligten Boeing 747 starben bei dem Unglück insgesamt 583 Passagiere. Wegen schlechter Sichtverhältnisse, fehlerhafter Kommunikationseinrichtungen sowie technischer und menschlicher Probleme sowohl bei den beteiligten Maschinen als auch bei der Flugsicherung kollidierten eine Boeing 747-121 der Pan American World Airways und eine Boeing 747-206B der KLM miteinander während des Abhebevorgangs des KLM-Flugzeugs. Siehe auch: Flugzeugkatastrophe von Teneriffa.
- Am 1. September 1983 wurde eine Boeing 747-230B der Korean Airlines versehentlich durch eine sowjetische Luft-Luft-Rakete abgeschossen. Dabei kamen alle 269 Insassen an Bord ums Leben. Siehe auch: Korean-Airlines-Flug 007
- Am 12. August 1988 kamen bei einem Absturz einer Boeing 747-146SR der Japan Airlines 520 von 524 Insassen ums Leben; es handelt sich bei diesem um das schwerste Unglück der zivilen Luftfahrt mit nur einem Flugzeug. Die Boeing prallte dabei in einer Höhe von 1460 Meter gegen den Berg Mount Takamagahara, da das Seitenleitwerk auf Grund einer mangelhaften Reparatur des hinteren Druckschotts aufplatzte und seine Wirkung verlor. Siehe auch: Japan-Airlines-Flug 123.
- Am 21. Dezember 1988 wurde auf eine Boeing 747-121 der Pan American World Airways ein Terroranschlag verübt, er wurde größtenteils als Anschlag auf die Vereinigten Staaten gesehen und ist auf Libyen zurückzuführen. Bei dem Unglück kamen alle 259 Insassen der Maschine sowie am Boden elf Bewohner ums Leben. Das Flugzeug wurde in etwa 9400m Höhe über der Ortschaft Lockerbie in Schottland nach der Detonation von Plastiksprengstoff zerstört. Siehe auch: Lockerbie-Anschlag.
- Am 17. Juli 1996 starben bei der Explosion einer TWA Boeing 747-131 alle 230 Insassen. Kurz nach dem Start in New York, um 20:31 Uhr Ortszeit, explodierte der fast leere zentrale Flügeltank der 747, wobei das Flugzeug in der Mitte auseinander gerissen wurde. Siehe auch: TWA Flug 800.
Technische Daten [Bearbeiten]
Übersicht der technischen Daten der wichtigsten 747-Varianten.
Passagier- und Kombi-Varianten [Bearbeiten]
| Kenngröße | 747-100 | 747-200B | 747-SP | 747-300 | 747-400(ER) | 747-8I |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Länge | 70,60 m | 56,31 m | 70,60 m | 76,40 m | ||
| Kabinenlänge | 57,00 m | ? | 57,00 m | ? | ||
| Spannweite | 59,60 m | 64,40 m | 68,50 m | |||
| Flügelpfeilung | 37° | >37° | ||||
| Tragflügelfläche | 511 m² | 541,2 m² | 524,9 m² | |||
| Leitwerksspannweite | 22,17 m | |||||
| Höhe | 19,30 m | 19,94 m | 19,30 m | 19,40 m | ||
| Rumpfhöhe | 7,85 m | |||||
| Kabinenbreite (innen) | 6,1 m | |||||
| Kabinenhöhe | 2,54 m | |||||
| max. Reichweite | 9.800 km | 12.700 km | 15.400 km | 12.400 km | 13.450 km 14.205 km (ER) | 14.815 km |
| Geschwindigkeit in 10.700 m (35.000 Fuß) Höhe | Mach 0,84 895 km/h | Mach 0,9 1000 km/h | Mach 0,85 910 km/h | Mach 0,85 913 km/h | Mach 0,855 920 km/h | |
| Geschwindigkeit beim Abheben | 360 km/h | |||||
| Max. Startgewicht | 333.400 kg | 374.850 kg | 317.515 kg | 374.850 kg | 396.890 kg 412.775 kg (ER) | 435.456 kg |
| Max. Sitzplätze | 452 | 440 | 496 | 524 568 (-400D) | ca. 550 | |
| typische Sitzanzahl | 366 | 316 | 412 | 416 | 470 | |
| Triebwerke (je 4x) | P&W JT9D-7A à 206,8 kN oder GE CF6-45A2 à 206,8 kN | P&W JT9D-7R4G2 à 243,5 kN oder RR RB211-524D4 à 236,2 kN oder GE CF6-50E2 à 233,5 kN | P&W JT9D-7AW à 218,4 kN oder RR RB211-524B à 222,8 kN oder RR RB211-524C à 229,5 kN oder GE CF6-45A2 à 206,8 kN oder GE CF6-50E2-F à 206,8 kN | P&W JT9D-7R4G2 à 243,5 kN oder RR RB211-524D4 à 236,3 kN oder GE CF650E2 à 233,5 kN oder GE CF6-80C2B1 à 252,2 kN | PW4062 à 281,6 kN oder RR RB211-524H2-T à 264,7 kN1 oder GE CF6-80C2B5F à 276,2 kN | GEnx-2B67 à 296 kN |
| Besatzung (Cockpit) | 3 | 2 | ||||
| Erstflug | 9. Februar 1969 | 11. Oktober 1970 | 4. Juli 1975 | 5. Oktober 1982 | 29. April 1988 | geplant für 2009 |
| Gesamtzahl gebaut | 2052 | 3163 | 45 | 814 | 5285 | -/- |
1) Das RB211-524H2-T ist nicht für die ER-Versionen der 747-400 und -400F erhältlich.
2) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-100, -100B und -100SR
3) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-200B, -200C/M (C- und M-Version sind beide Kombi-Versionen.
4) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-300, -300M und -300SR
5) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-400, -400M, -400D, -400ER; Stand 31. Juli 2006
Frachter-Varianten [Bearbeiten]
| Kenngröße | 747-200F | 747-400(ER)F | 747-8F |
|---|---|---|---|
| Länge | 70,60 m | 76,40 m | |
| Spannweite | 59,60 m | 64,40 m | 68,50 m |
| Tragflügelfläche | 511 m² | 541,2m² | 524,9 m² |
| Höhe | 19,30 m | 19,40 m | |
| Kabinenbreite (innen) | 6,1 m | ||
| max. Reichweite | 9.075 km | 8.230 km 9.200 km (ERF) | 8.275 km |
| Geschwindigkeit auf 10,7 km (35.000 Fuß) Höhe | Mach 0,84 895 km/h | Mach 0,845 901 km/h | Mach 0,855 920 km/h |
| Max. Startgewicht | 351.540 kg | 396.900 kg 412.775 kg (ERF) | 435.456 kg |
| Max. Frachtkapazität | 101 t | 112,6 t 123,6 t (ERF) | 140 t |
| Triebwerke (je 4x) | P&W JT9D-7R4G2 à 243,5 kN oder RR RB211-524D4 à 236,2 kN oder GE CF6-50E2 à 233,5 kN | PW4062 à 281,6 kN oder RR RB211-524H2-T à 264,7 kN1 oder GE CF6-80C2B5F à 276,2 kN | GEnx-2B67 à 296 kn |
| Besatzung (Cockpit) | 3 | 2 | |
| Erstflug | 30. November 1971 | 4. Mai 1993 | geplant für 2009 |
| Gesamtzahl gebaut | 73 | 1237 | -/- |
1) Das RB211-524H2-T ist nicht für die ER-Versionen der 747-400 und -400F erhältlich.
7) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-400F und -400ERF; Stand 31. Juli 2006
- Reichweite
Eine 747-400 der Qantas flog 1989 nonstop von London nach Sydney und legte dabei eine Entfernung von 18.000 km in 20 Stunden und 9 Minuten zurück; allerdings war dies der Überführungsflug einer fabrikneuen Maschine ohne Passagiere oder Fracht an Bord.
Einzelnachweise [Bearbeiten]
- ↑ Flug Revue (Juli 1997, englisch): Gespräch zwischen William Allen (Boeing-Präsident) und Juan Trippe (Chef der Pan Am), Dezember 1965
- ↑ Boeing: „Jet Prices“ (Stand: Dezember 2006)
- ↑ Balance – Nachhaltigskeitsbericht der Lufthansa, 2006, Seite U4 (PDF-Dokument, 5,73 MB)
- ↑ Boeing: „Shape of the future“ (8. Dezember 2006, englisch)
- ↑ a b c Lufthansa: „Lufthansa erweitert und modernisiert Langstreckenflotte - Aufsichtsrat stimmt Bestellung von 27 neuen Flugzeugen zu“ (6. Dezember 2006)
- ↑ Flug Revue: Januar 2002, Flightline Boeing 747 -200 B
- ↑ http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-1/86_read-8656/
- ↑ http://www.heise.de/tp/r4/artikel/23/23869/1.html
- ↑ aero.de „Boeing beendet Produktion der 747-400 Passagierversion“ (16. März 2007)
- ↑ aero.de: „Boeing attackiert Airbus mit neuem Großraumflugzeug 747-8“ (13. Juni 2006)
- ↑ Flug Revue: „Boeing stretches 747-8I“ (Januar 2007, englisch)
- ↑ Homepage des Löschflugzeuges Evergreen Supertanker (englisch)
- ↑ Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen der Boeing 747
- ↑ Statistical Summary of Commercial Jet Airplanes Accidents (englisch)
Literatur [Bearbeiten]
- Volker K. Thomalla: Flugzeuge die Geschichte machten. Boeing 747. ISBN 978-3613015142
- Robbie Shaw: Boeing 747. ISBN 978-3893654536
- Joe Sutter und Jay Spenser: 747. ISBN 978-0060882419 (englisch)
Siehe auch [Bearbeiten]
Weblinks [Bearbeiten]
 | Commons: Boeing 747 – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
- Offizielle Seite von Boeing zur Baureihe 747 (englisch)
- Offizielle Seite zur geplanten Boeing 747-8 (englisch), Adobe Flash und JavaScript benötigt
Zivile Baureihen
247 | 2707 | 307 | 377 | 707 | 720 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 7J7 | 777 | 787 | Business Jet (BBJ) | Sonic Cruiser
Militärische Baureihen
B-17 | B-29 | B-47 | B-50 | B-52 | C-17 | C-97 | E-3 | E-4 | E-6 | E-8 | E-10 | C-135 | KC-135 | KC-767 | RC-135 | YC-14
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